- ثبت جهانی راهآهن در یونسکو، با واکنشهایی از سوی کاربران مجازی همراه بوده است و آن را در راستای اقدامات رضاخان ارزیابی کردند. این واکنشها با 2 راهبرد قابل بررسی است؛ 1- راه آهن را رضاشاه نساخت. 2- ابهامات و سؤالاتی که دربارۀ طرح پهلوی اول مطرح است.
سوّم مرداد 1400 با اعلام یونسکو، «راهآهن سراسری ایران» با عمر ۸۵ سالۀ خود به عنوان بیست و پنجمین اثر ایران در فهرست میراث جهانی یونسکو به ثبت رسید. این موضوع با واکنشهایی مثبت نسبت به رضاشاه و منفی نسبت به حکومت جمهوری اسلامی ایران از سوی کاربران فضای مجازی همراه بوده است.
در این رابطه گفتنی است که:
1ـ اولین راهآهن ایران را رضاخان نساخت؛
پیشینۀ احداث و بهرهبرداری موفّقِ نخستین راهآهن در ایران، به دورۀ قاجار در سال ۱۲۲۷ خورشیدی (۱۸۴۸ میلادی) بر میگردد. این خط آهن از رشت به بندر پیربازار و بندر انزلی کشیده شد که بقایای آن همچنان در مسیر رشت به پیربازار با یک لوکوموتیو بخار در محوطۀ ادارۀ کلّ بنادر استان گیلان وجود دارد.
با مراجعه به کتابهای تاریخی بهدست میآید که تا پیش از دورۀ رضاخان، آنچه ایران از راهآهن داشت به شرح زیر بود:
راهآهن تهران- عبدالعظیم به طول ۶ کیلومتر که در سال ۱۲۶۲ خورشیدی احداث شده بود. در سال 1267 هجری خورشیدی خط آهن دیگری که هنوز بقایای آن وجود دارد، بین تهران و شهر ری ایجاد شد که حدود 9 کیلومتر طول داشت؛ امتیاز آن را یک فرانسوی بهنام موسیو بوانال از دولت ایران گرفت و برای ساخت آن 2 میلیون فرانک فرانسه هزینه شد. راه آهن جلفا- تبریز در ۱۲۹۵ خورشیدی احداث شد. خط آهن میرجاوه به زاهدان هم بهطول 92 کیلومتر و با هدف اتصال ایران به مستعمرات انگلستان ساخته و در سال 1299 افتتاح شد. به جز راهآهنهای فوق، تعدادی راهآهنهای کوتاه نیز در سالهای قبل کشیده شده بود که متروک مانده بودند.(1)
بنابراین، سالها قبل از رضاخان در ایران راهآهن وجود داشته است. تاریخسازی و هیاهوی رسانهای، اینگونه القاء کرده است که وی نخستین راهآهن ایران را ایجاد کرد.
2- نقدها به راهآهن رضاخانی:
در ساخت این راهآهن، نقدهای اساسی متوجّه پهلوی اوّل است. نقدهایی که به نظر میرسد طرفداران پهلوی برای فرار از پاسخگویی به آنها، به هجمه رسانهای روی آوردهاند؛ در حالیکه باید به این نقدها پاسخی در خور بدهند و سؤالها و ابهامات هرگز در جنجال رسانهای گم نخواهند شد، بنابراین باید پاسخ دهند:
1ـ با اینکه همگان به سودمندی راهآهن شرق و غرب، چه از لحاظ تجاری و چه از لحاظ نظامی، آگاه بودهاند و اعتقاد داشتند که این مسیر کاربردهای فراوانی دارد، چرا پهلوی اوّل آن را نپذیرفت؟
آیا میتوان تصوّر کرد که این موضع شاه در درجۀ اوّل مربوط به نفوذ انگلیس بر ارکان دولتش بود؟ چراکه دولت انگلیس پس از پایان جنگ جهانی اوّل مهمترین دشمن خود را "بُلشویکهای اتّحاد جماهیر شوروی" میدانست؛ از این رو نظامیان انگلیس بهترین نقطه برای حملۀ احتمالی به شوروی را ناحیه صحراهای مسطّح و کم جمعیت ترکمنستان و قزاقستان تشخیص میدادند و لذا به رضاخان تحمیل نمودند تا راهآهن را به آن ناحیه برساند تا از کوتاهترین مسیر ممکن، خود را از خلیج فارس به شوروی برسانند. از سوی دیگر، به چه جهت و چرا روزنامههای غربی در آن زمان نوشتند که شاه ایران راهآهنی ساخته که از«هیچ کجا به هیچ کجا میرود؟» از بندری بینام و نشان در خلیج فارس به بندری بلا استفاده در حاشیۀ شرقی دریای مازندران؟ بنابراین، میتوان گفت که راهآهن سراسری ایران در حقیقت یک خطآهن نظامی برای امپراتوری انگلیس بود و نه یک راهآهن تجاری و ترانزیت یا مسافرتی برای ایرانیان.(2)
علاوه بر این، در مجلس نیز مخالفانی برای تصویب این طرح وجود داشت. از مهمترین نمایندگانی که به مخالفت با این لایحه پرداختند رضا شریعتزاده گیلانی(حاج رضا رفیع)، سیّد رضا فیروزآبادی، سیّد حسن مدرّس و محمّد مصدق بودند. مخالفان این طرح نیز بر این باور بودند که سیاست انگلیس بر مسیر انتخاب شده، در پروژه راهآهن سراسری ایران تأثیر داشته است. در نتیجه آنها در مورد انتخاب این مسیر به مخالفت پرداختند. همچنین معتقد بودند این مسیر مخالف شرایط اقتصادی و سیاسی ایران است و هزینۀ إحداث آن مشخّص نیست. مواضع مرحوم مصدق در این رابطه قابل توجّه است؛ او در اینباره نمایندگان را خطاب قرار داد و به آنان گفت: «که رأی دادن به احداث خط آهن سراسری در مسیر شمال - جنوب خیانت و برخلاف مصالح مملکت است». (3)
از این رو مرور خاطرهای از مرحوم مصدق دربارۀ راهآهن رضاشاهی ابعاد مسأله را بیشتر روشن میکند:
«در جلسۀ دوم اسفند ۱۳۰۵ خورشیدی مجلس شورا گفتم برای ایجاد راه ۲ خط بیشتر نیست: آن که ترانزیت بینالمللی دارد، ما را به بهشت میبرد و راهی که به منظور سوقالجیشی ساخته شود، ما را به جهنم و علّت بدبختیهای ما هم در جنگ بینالملل دوّم همین راهی بود که شاه فقید ساخته بودند. اکنون آنچه از این راهآهن ایران عاید میشود، مبلغی در حدود ۲۸۰ میلیون تومان است که ۵۵ درصد آن صرف هزینههای اداری که ۱۵ هزار کارمند و ۲۰ هزار کارگر از آن استفاده میکنند و ۴۵ درصد بقیه به مصرف تعمیرات رسیده است و از بابت سود سرمایه و استهلاک، دیناری عاید دولت نشده و باری است که باید به دوش مالیات دهندگان گذارده شود. ساختن راهآهن در این خط هیچ دلیلی نداشت، جز اینکه میخواستند از آن استفادۀ سوقالجیشی کنند و دولت انگلیس هم در هر سال مقدار زیادی آهن به ایران بفروشد و از این راه پولی را که دولت از معادن نفت میبرد، وارد انگلیس کند».(4)
سخن آخر:
مسیر راهآهن سراسری ایران نهتنها از حیث تکنیک و کیفیت ساخت، بلکه از بُعد گردشگری و برخورداری از مناظر و جاذبههای طبیعی ویژه، در جهان حائز اهمّیت است. به همین دلیل نیز هم راهآهن جمهوری اسلامی ایران و هم وزارت میراث فرهنگی، گردشگری و صنایعدستی این مسیر تاریخی را برای ثبت در فهرست میراث جهانی یونسکو در نظر داشتند و اکنون یونسکو در اجلاس چین به جهانیشدن این مسیر مملو از جاذبههای طبیعی، بناها، پلها، ایستگاهها، تأسیسات و حتی لوکوموتیوهای تاریخی رأی داد.
از جمله ویژگیهای تفکّر انقلابی و وطنی انصاف داشتن است. هر حکومتی برای بقای عمر سیاسی خود تلاشها و اقداماتی انجام میدهد، امّا این تلاشها و اقدامات پوشش و پردهای برای جنایات، خیانتها و اعمال نابخشودنی دیگر نخواهد بود و سؤالات همچنان باقی است.
پینوشت:
1. مجتبی ملکوتی، راه آهن ایران، تهران، چاپخانه خواندنیها، ۱۳۲۷، صص ۱۵-۲۰
2. مجله صنعت حمل و نقل. ش 356.
3 . حسین مکی، مصدق و نطقهای تاریخی او در دورۀ پنجم و ششم تقنینیه، تهران، جاویدان، ۱۳۵۸، صص۱۲۳-۱۵۵.
4. ایرج افشار، خاطرات و تأملات دکتر محمد مصدق، تهران، چاپ پنجم، انتشارات محمد علی علمی، ص ۵۲-۴۷
از جمله ویژگیهای تفکّر انقلابی و وطنی انصاف داشتن است. هر حکومتی برای بقای عمر سیاسی خود تلاشها و اقداماتی انجام میدهد، امّا این تلاشها و اقدامات پوشش و پردهای برای جنایات، خیانتها و اعمال نابخشودنی دیگر نخواهد بود و سؤالات همچنان باقی است.